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Zenith Super-KIM:

Als ich damals gefragt wurde, ob ich mir zutrauen würde, dieses Motorrad wieder zum Leben zu erwecken, musste ich erst einmal schlucken. Ich hatte vor Kurzem für einen Kunden Joe Wright’s Weltrekord-OEC von 1930 in Brooklands präsentiert und dabei Blut geleckt. Und nun stand ich vor diesem mächtigen und ziemlich respekteinflößenden Ungeheuer, und betrachtete versponnen die überall sichtbaren Spuren seines jahrzehntelangen Dornröschenschlafs.

Es sollte keine Restaurierung werden. Nur reinigen, entrosten und fahrfähig machen... Wie hätte ich da ablehnen können? Und nach der Lektüre von Paul d’Orleans’ Blog über die Geschichte von Super-KIM war ich ohnehin Feuer und Flamme für dieses Projekt.

Beim Auseinandernehmen der Maschine gab es dann die erste Überraschung: Der Motor hat 1700 ccm! Eine Stahlkurbelwelle mit 120 mm Hub und speziell angefertigte Zylinder mit 94.9 mm Bohrung machen das möglich. Weniger erfreulich war hingegen, dass ins Steuergehäuse Wasser eingedrungen war und ein Zahnrad, die Nockenwelle, die Rollenabnehmer sowie das rechte Hauptlager zerfressen hatte. Lager und Zahnrad wurden ersetzt, das Nockenprofil und die Rollen nachgearbeitet.

Der Rest des Motors enthielt zum Glück jede Menge altes Castrol „R“ und war völlig frei von Korrosion. Die Köpfe, die vermutlich noch von der 1925er Basismaschine stammen, hatten mehr gelitten. Einige Kühlrippen mussten nachgeschweißt werden und neue Ventile sowie Federn waren dringend nötig. Die alten Ventile waren zu kurz und die Federn daher so weit vorgespannt, dass sie bei vollem Ventilhub beinahe auf Blockmaß gingen.

Kein schlechtes Bild bot sich im Getriebe, das außer einer verriebenen Hauptwelle keine Schäden aufwies. Einen großen Teil der Arbeitszeit verschlang das schonende Entrosten und Reinigen, Das Nachbessern und Abstimmen unzähliger Kleinteile, die sich mehr als 70 Jahre nicht bewegt hatten, sowie die Montage. Nachdem der unveränderte Rahmen der Zenith soviel zusätzliche Technik aufnehmen musste, ist die ganze Sache verdammt eng geworden. Allein die Unterbringung moderner Ketten, die jeweils um ein bis zwei Millimeter breiter sind als die alten, brachte eine Reihe von Problemen mit sich.

Die sehr tief liegenden Schwimmerkammern der Vergaser hatten offensichtlich Bodenkontakt gehabt und waren verbogen und eingerissen und das Anschlussauge durch den Verzug undicht. Das Richten ging nicht ganz ohne Bauchweh vonstatten und mehrere Risse wurden gelötet.

Den mit Abstand schlechtesten Zustand wiesen die Räder auf. Die Felgen hatten tiefe Rostnarben und speziell das Ausspeichen entwickelte sich zum Geduldspiel. Die Aufbereitung der Reifen zu Ausstellungszwecken wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen.

Das Aussehen des Tanks bereitete mir bis zuletzt Kopfzerbrechen. Er war mit braunem Rost überzogen, Schrift und Zierlinien beinahe verschwunden und, was am schlimmsten war, bei jeder Berührung sprangen die völlig verwitterten Lackreste wie Schuppen vom Blech ab. Weder Drahtbürste, noch Rostumwandler oder Lack durfte verwendet werden und das inzwischen wieder sehr ordentlich wirkende Motorrad sollte nicht von einem Tank gekrönt werden, der sich farblich wie ein Fremdkörper ausnimmt. Nachdem der Tank gereinigt und ein Riss an der Unterseite gelötet war, begann ich in mehreren Schritten die Lackreste wieder an den Untergrund zu binden und den Rost zu versiegeln. Danach wurden die scharfen Ränder der Schuppen aufgefüllt, und die braunen Stellen geschwärzt. Alles zusammen wurde noch einmal versiegelt. Die Oberfläche fühlt sich jetzt wieder geschmeidig an, der Originallack hält und die Reste der Beschneidung und des Schriftzuges sind durch den besseren Kontrast wieder gut sichtbar.

Für die gesamte Wiederbelebungsaktion benötigte ich etwa 320 Arbeitsstunden. 150 davon entfielen allein aufs Entrosten und Reinigen.

Am 1. September ist Super-KIM dann zum ersten Mal seit etwa 75 Jahren wieder gelaufen. ROOOAR!! Dass ich auf den Bildern mit kurzen Hosen und ohne Helm zu sehen bin, bedeutet übrigens nicht, dass ich lebensmüde bin. Es handelte sich eben um einen Schiebestart. Die 250 km/h, die Roberto Sigrand damals angestrebt hat, möchte ich lieber nicht versuchen. Ziel der Instandsetzung war, dieses einzigartige Motorrad so original wie nur möglich zu belassen und doch einen sicheren Betrieb bei Präsentationsfahrten zu gewährleisten.

Und der Sound? Bei allem Respekt, ich würde sagen sie klingt wie ein Traktor auf Drogen.

Vielen Dank an den Auftraggeber für das mir entgegengebrachte Vertrauen.

Gernot Schuh

Folgende Teile wurden ausgetauscht oder neu gefertigt:

2 Reifen, Schläuche, Felgenbänder

3 Antriebsketten

Rechtes Hauptlager der Kurbelwelle

1 Zahnrad im Steuergehäuse

4 Ventile

4 Sätze Ventilfedern

Dekompressor-Seilzug, Hülse, Vorsteckscheibe und Stellschraube

2 Federn der Zündverstellung

4 Zündkabel

Die Magneten wurden von der Firma BMZ überholt

4 Rillenkugellager in den Lagerkörben auf der Antriebsseite

4 Rillenkugellager des Kompressors

Schlauch der Motorentlüftung

Kugeln des Kupplungsdrucklagers

Lagerrollen im Getriebe (Hohlwelle)

Bremshebel (ein Stück wurde angeschweißt)

1 Benzinhahn

1 Knebel fürTankverschluss

1 Überwurfmutter an der Ölpumpe und die beiden Sichtfenster

1 Nadeldüse, 1 Hauptdüse und 1 Verschlussschraube am Vergaser

4 Schwimmernadeln, 2 Düsennadeln

2 Ansaugtrichter, diese fehlten (Die Ausführung mit Gitter ist nicht original, soll aber verhindern, dass sich die weit unten liegenden Vergaser als Staubsauger versuchen)

Gewebebänder an Lenker und Bowdenzügen

Es geht los:

Anlieferung	Rost	Blaues Pleuellager
Staub von 70 Jahren	Wasserschaden	Rostfraß

Teile des Innenlebens:

Kurbelhaus innen	Hauptlager links	Kurbelwelle mit 120mm Hub
Motorgehäuse	Spezialkolben	Zylinder mit 95mm Bohrung
Köpfe mit geänderten Flanschen	Neue alte Kerze